Jump to content
KREOSAN

All Activity

This stream auto-updates     

  1. Earlier
  2. 12 кВт 360т.р. 18 кВт 400т.р. 24 кВт 410т.р. 30 кВт 470т.р. тепло-холод - + 30 000 р к базовой цене режим тепло-холод-бойлер +50 000р к базовой цене по эффективности 1Гкал - от котельной на природном газовом топливе ≈ 950 руб; 1 Гкал=1163 кВт получаем при стоимости 1кВт=4,73р 1163*4.73/7=785,8557р если греть до 65 там коэффициент 6 1163*4,73/6=916,83р в общем на нагрев дешевле газа на охлаждение за счет того, что вода входящая холодная, кондиционирование в 4-5 раз эффективнее чем обычными сплитами или иными системами воздух-воздух, и есть вариант рекуперации тепла в бойлер в любой регион можем поставлять , монтаж по Сочи делаю сам, а так там ничего сложного лучше каждого консультировать буду, а то накосячат с подбором в каждом регионе разное кол-во ватт на квадрат 1 БЕЗОПАСНОСТЬ НЕТ РИСКА ВЗРЫВА И Т.Д 2 ЭКОЛОГИЧНО НЕ ВЫДАЕТ УГАРНЫЙ ГАЗ ПО СРАВНЕНИЮ С ОБЫЧНЫМИ КОТЛАМИ !
  3. ФИЛЬТР

  4. Автомобиль на твердом газе — синтез газ для автомобиля Мысль о том, что простое сжигание нефти и её продуктов равнозначно отоплению печи ассигнациями, была высказана ещё Менделеевым на заре эра автомобиля. Справедливость сказанного мы ощущаем практически, когда резко сокращается добыча нефти, а цены на бензин и дизельное топливо стремительно растут. Неудивительно, что в создавшихся условиях начался широкий поиск альтернативных источников энергии для транспорта. Накоплен большой практический опыт эксплуатации карбюраторных и дизельных ДВС на сжатом и сжиженном природном газе, а также на коксовом или синтез — газе. Однако природный газ быстро дорожает, поэтому оправдан интерес к последнему. Этот газ содержит до 70% водорода, а также оксид углерода и метан, что обеспечивает их высокую калорийность и экологическую чистоту продуктов сгорания. Синтез — газ производится металлическими и химическими предприятиями в больших объёмах и в качестве «попутного» не где не используется, а, как правило, сжигается в факелах. Кроме того, синтез — газ является продуктом конверсии метанола, что определяет его широкие возможности получения и использование на транспорте. Испытания по использованию синтез — газа в качестве основного и дополнительного топлива для ДВС с внешним смесеобразованием показали, что уровень токсичности отработавших газов в обоях случаях оказался практически таким же, как при работе ДВС на водороде. Таким образом, использование синтез — газа экономически и экологически выгодно, особенно для транспорта больших городов. К сожалению, на пути широкого использования газов на автотранспорте серьёзные, а для ряда регионов непреодолимые трудности. Дело в том, что синтез — газ, как и природных приходится закачивать в болоны под высоким давлением или сжижать, что требует сети дорогостоящих заправочных станций. На автомобиль приходится устанавливать громоздкие и тяжёлые болоны, редуктор высокого и низкого давления, испарители, смесители, многочисленные вентили и клапаны — ненадёжную и капризную газовую арматуру. При полном переходе на газ затрудняется запуск холодного двигателя, а главное, снижается пробег между заправками. Естественно, быстрее расходуется сжатый газ, чем сжиженный, но ни тот, ни другой не запасёшь в дорогу и не достанешь в пути следования. Именно это наталкивает на мысль о том, что было бы здорово получить «твёрдый» газ, который не требует баллонов и запас которого легко можно возить с собой. Поскольку удельный вес такого фантастического газа будет больше, чем сжиженного, то пробег между заправками значительно возрастёт. Практические поиски и экспериментальные работы, проведённые в лаборатории Рязанской городской станции техников, убедительно доказали, что не чего фантастического в идее получения твёрдого синтез — газа нет. Более того, оказалось, что для его производства не надо создавать новые производства и технологии. Почти шестьдесят лет назад группа учёных и инженеров получила Сталинскую премию за производства технического углерода. Этим продуктом является не что иное, как газовая сажа, которая образуется при сжигание газов в печах с недостаточным содержанием кислорода воздуха. Прошло более половины века, а не чего более простого и надёжного ещё не придумали. Техническая сажа выпускается промышленным тоннажём и не заменима при производстве автомобильных шин, автоэмалей, в полиграфической промышленности. Таким образом, отходящие и бросовые газы многочисленных производств можно легко концентрировать в твёрдую фазу, которая не вызывает сложности при получении, хранении и транспортировки. Однако возникает вопрос, каким образом технический углерод можно трансформировать в синтез — газ на транспортном средстве. Решить эту проблему оказалась достаточно просто. Из курса химии известно, что углерод является не только отличным топливом, но и мощным восстановителем. Другими словами, углерод возвращает к активной жизни многие элементы, вступившие в прочное взаимодействие при окислительной реакции. Например, вода является продуктом окисления водорода кислородом и образует очень прочные соединения. Но если водяной пар пропустить через раскалённый до 750С и более углерод, то проявляются восстановительные свойства углерода. В результате образуется синтез — газ, состоящий примерно на 50% водорода и 50% оксида углерода. Данная восстановительная реакция является эндотермической, то есть идёт с поглощением тепла, а углерод выполняет роль активного катализатора, который расщепляет молекулы воды на водород и кислород, и сам участвует в реакции, образуя с кислородом горючей газ — оксид углерода. Многочисленные эксперименты, проведённые ещё 1989 году, показали, что для образования синтез — газа вода и углерод расходуется в соотношении 4:3. Таким образом, запас «твёрдого» газа на борту автомобиля не превышает нескольких килограммов на расстояние в 500 км при экономии бензина более 50%. Воду можно добавлять в пути следования, а необходимое тепло брать от выхлопных газов и из системы охлаждения ДВС (а.с. и патенты №1321872, № 1578373, №1659248, №1744286). Кроме решения проблемы перевозки газа в концентрированном твёрдом виде, решение обеспечивает экологически чистый выхлоп ДВС и гасит факелы многочисленных химических производств, так как техническая сажа становится товаром. Более того, в технический углерод легко переработать многочисленные промышленные отходы, например всё те же шины, для производства которых столь необходима сажа. Сотни миллионов старых покрышек наполняют свалки и ждут экологически чистого и экономически выгодного решения их утилизации. Очень важным является и тот факт, что для работы на твёрдом газе автомобиль не требует переоборудования ДВС и его систем. Просто на выпускном коллекторе устанавливается малогабаритная реакционная камера из жаропрочной стали или чугуна с теплообменником. Первая трубка соединяется с водяным бачком или радиатором, а вторая отводит синтез — газ на карбюратор или во впускной коллектор для дизельных ДВС. При этом в карбюраторе используется жиклёр с сечением отверстия менее чем в 2 раза, а в дизельном ТНВД (топливный насос высокого давления) регулируют рейку привода на меньшую производительность. Такое устройство обеспечивает не только экономию основного топлива более 50%, но снижает температуру выхлопных газов, их токсичность и шумность, что устраняет прогорание корпуса глушителя. Кстати о глушителях. Именно в их корпусах собирается много сажи от неполного сгорания топлива, а «лишняя» сажа в виде дыма и копоти выделяется в атмосферу и загрязняет её ядовитым смогом. Теперь сажа становится товарным топливом , которое вылетает на ветер. Это меня ситуацию коренным образом. Ни один рачительный хозяин не допустит потерь жизненно необходимых энергоносителей. Мы так же не явились исключением, поэтому разработали сменный фильтрующей элемент из минеральной ваты, например стекловаты, который устанавливается в штатный корпус глушителя и собирает более 90% сажи, но не создаёт динамического сопротивления выхлопным газам (а.с. и патенты №1188343, №1763685). Использование такого фильтра обеспечивает для работы ДВС даже с сильно изношенными деталями поршневой группы экологическую чистоту, кроме того, запасает не сгоревшую рабочую смесь в виде твёрдого газа. Когда сменный фильтр полностью насыщается сажей, то его заменяют на чистый, а загрязнённый, как вы догадываетесь, устанавливают в реакционную камеру. Размеры подобраны таким образом, что из фильтра глушителя элемент превращается в источник синтез — газа. Когда первый фильтр в камере полностью очищается от сажи (стекловолокно в реакцию не вступает), а второй фильтр в глушителе заполняется техническим углеродом, то их меняют местами. Таким образом, циркуляция углеродного топлива в двигателе приобретает почти идеальный замкнутый цикл, что обеспечивает максимальную экономию топлива и экологическую чистоту транспорта. Предложенные изобретения удачно вписываются в концепцию ведущих зарубежных фирм, использующих возобновляемые виды топлива, например, метанол, спирты, масла и их смеси, в том числе биогаз. Сжигание каждого вида топлива в ДВС сопряжено со многими трудностями: у них различная теплотворная способность, необходимая степень сжатия, полнота сгорания и т.д. Кроме того, технические спирты и метанол токсичны при хранении, а растительное масло и биогаз содержат примеси, которые не нужны в цилиндрах ДВС. Используя наши решения, можно перевести любые виды возобновляемых топлив в единую форму — технический углерод. При этом тепло от их сгорания можно использовать в производственных и бытовых целях, а полученный топливный концентрат для самых различных транспортных средств, добывающих и перерабатывающих агрегатов, различных силовых и энергетических установок. Карбюраторные и дизельные ДВС становятся всетопливными, причём работают на унифицированном твёрдом топливе, не требуя дополнительных регулировок, зависящих от свойства каждого сходного топливного компонента. Автомобильный термохимический реактор синтез газа успешно работает не только на саже — техническом углероде, но и на более тяжёлых фракциях, например, каменном угле, кокосовой крошке, древесном угле и различных обугленных органических отходах. Для получения углерода можно использовать отходы деревообработки: ветки, опилки, а также стебли листьев сорняков и различных отходов сельскохозяйственных культур, например, стебли и шелуху подсолнечников, стержни кукурузных початков и др. Углерод полностью преобразуется в синтез — газ, а незначительное количество шлаков и примесей остаётся в виде золы в реакторе и не попадает в цилиндры. После 3-4-х заправок золу удаляют из камеры вручную или при помощи пылесоса. Техническое обслуживание занимает несколько минут, после чего устройство заправляется свежей порцией сажи или угля и готово к эксплуатации. Авторы готовы оказать содействие во внедрение и лицензирование.
  5. БЭЛ-5

  6. Электроподъёмник для автомобиля — «Автомобиль едет боком» При эксплуатации автомобиля возникают ситуации (например, неожиданная поломка на дороге или блокирование на стоянке), когда его нужно передвинуть, не включая двигателя, с одного места на другое. Скажем, приподняв автомобиль над дорогой, передвигать в нужную сторону боком. Нет проблем: для этих целей отлично служат навесные электроподъёмники «Атлант» (а.с. 1025548, СССР), созданные в рязанском РВАИ. Электроподъёмник приводится в действие электродвигателем 14, смонтированным совместно с редуктором 19 в цилиндрическом корпусе 13 ( при помощи штифтов 20 ). На входном валу редуктора закреплена поводковая муфта 15, на выходном - электромагнитная муфта 24, связывающая его со специальной шестерней 23 привода механизма 31 подъёма. Последний состоит из телескопической стойки 22, предназначенной для вертикального перемещения, и опорных катков 32, служащих для горизонтального перемещения автотранспортных средств. Телескопическая стойка установлена ( по скользящей посадке) между цилиндрическим корпусом 13 и кожухом 21 на направляющих 18. Внутренняя поверхность стойки имеет прямоугольную винтовую резьбу 17, в зацепление с которой входит шестерня 23, где размещён шлицевый диск электромагнитной муфты 24, соединяющей шестерню с валом редуктора при обесточенной обмотке электромагнитной муфты и вал редуктора с телескопическим шлицевым валом червяка 30 при подаче на неё напряжения. Червяк, в свою очередь, помещён в корпусе подъёмника, в подшипнике 29, и связан с шестерней 27 привода опорных катков 32. Опорные катки состоят из ступиц 25, напрессованных на ось 25, и армированных колец 28 из профилированной резины. Суммарная площадь колец определяется массой поднимаемого АТС, и для легковых автомобилей (в случае асфальтобетонного покрытия) не превышает 12 см квадратных. В верхней части цилиндрического корпуса 13, жёстко соединённого с кожухом 21, имеется проушина 12, установленная на оси 7 с возможностью перемещения относительно кронштейнов 8, приваренных к несущему корпусу 9 автомобиля и для увеличения прочности скрепленных между собой скобой 3. Между кронштейнами так же подвижно на оси 5 смонтирован фиксатор 11, связанный с электромагнитом 10, размещённым на скобе: при попадании своим выступом в выемке 6 на проушине он блокирует её, предотвращая повороты на оси. Положение фиксатора контролируется концевыми включателями 4, которые через устройство 16 управления подключены к электродвигателю 14, электромагнитной муфте 24 и электромагнитам 10. Кожух 21 с проушиной 12 снабжены тросовым приводом установки подъёмника в горизонтальное (транспортное) положение, состоящим из троса 33, приводной ручки 1 и защёлок 2. Электроподъёмники перевозят либо в багажнике, при необходимости переместить АТС закрепляя его на универсальных кронштейнах легкосъёмными шплинтами (кстати, масса одного подъёмника не превышает 10-12 кг), либо в транспортном (горизонтальном) положении — при его стационарном (как рассмотрено выше) креплении. В последнем случае, чтобы повернуть подъёмник в рабочее — вертикальное — положение, при помощи устройств 16 управление включает электромагниты 10, которые выводят фиксаторы 11 из выемок 6 проушин 12 и освобождают подъёмник 31, позволяя ему под действием собственной массы, поворачиваясь на осях 5, перейти в нужное положение. Для этого снимают ручку 1 тросового привода подъёмников 31 с защёлок 2 и опускают её вниз. Затем отключает (при помощи тех же устройств 16 управления) питание электромагнитов 10, под действием возвратных пружин устанавливающих фиксаторы 11 в выемке 6 проушин, устраняя тем самым возможность перемещения подъёмников 31 вокруг осей 7. При этом замыкаются контакты конечных выключателей 4; если фиксаторы всех четырёх устройств сработали (об этом информирует сигнал на табло приборного щитка), включают электродвигатель 14 (он работает от штатного автомобильного аккумулятора). При включённой электромагнитной муфте 24 крутящий момент с выходного вала электродвигателя через редуктор 19, как упоминалось, передаётся на шестерню 23 — за счёт того, что при выключённой обмотке муфты её верхний диск, снабжений радиальными шлицами, входит в зацепление со шлицами на внутренней поверхности шестерни 23 под действием упругих элементов. Но эта шестерня находится в зацеплении и с прямоугольной винтовой резьбой 17 телескопической стойки 22. Поэтому при вращении шестерни 23 стойка 22 перемещается вниз, скользя между цилиндрическими корпусом 13 и кожухом 21 по направляющим 18. А поскольку последние в верхней части имеют форму спирали, в нижней — прямолинейную, стойки в начальной фазе движения вниз одновременно поворачиваются на 90С вокруг своей оси, позволяя опорным каткам 32, занимавшим транспортное ( продольное относительно корпуса автомобиля) положение, принять поперечное положение. ( Изменение расположения катков увеличивает клиренс движущегося АТС.) При максимальном выходе телескопических стоек вниз масса автомобиля переносится на опорные катки 32, которые фиксируются от вращения на осях 26 червяком 30, благодаря чему автомобиль удерживается при небольших уклонах поверхности дороги. Его подвеска загружается, и колёса зависают на не большом расстоянии от поверхности дороги. При этом телескопический шлицевой вал червяка из транспортного положения переходит в рабочее, удлиняясь за счёт скольжения валов одного относительно другого и в то же время оставаясь кинематически соединённым с ним (за счёт шлицевых соединений) и с червяком 30 редуктора привода катков 32. Включают питание электромагнитной муфты 24. Крутящий момент с электродвигателя 14 теперь передаётся через редуктор 19 на муфту 24, а с неё через телескопический шлицевой вал червяка 30 — на шестерню 27 привода опорных катков 32, которые, равномерно вращаясь, перемещают автомобиль — в зависимости от полярности напряжения +12 В, поданного с устройства 16 управления на электродвигатель 14 через щёточный узел (на рисунке не показан) — влево или вправо. Как видим, «Атланты» значительно повышают маневренность автомобиля, незаменимы при выезде со стоянки, удалении неисправного АТС с проезжей части, а также при перемещения в гараже, на заправочных станциях, на станциях технического обслуживания, например, между постами диагностики, ремонта, заправки маслами и антифризами и пр. То есть всюду, где часто нужно перемещать автомобиль, не включая двигатель и не используя рулевое управление. Кроме того, применяя данные устройства, можно на 20-30% уменьшить площадь стоянок, экономить топливо, а значит, улучшить экологию.
  7. Автомобиль Егина 2 — авто-изобретения Журнал «Техника Молодежи» № 11/12, 1998 год Продолжаем начатый в предыдущем номере рассказ о новинках, которые внедрил Н.Л. Егин на своем «Москвиче». «Бег» от всех бед. Свободное движение автомобиля при отключенном от колес двигателе называют накатом или выбегом. Все заинтересованы, чтобы он был как можно продолжительнее: меньше расходуется топлива и изнашивается мотор, лучше экология. Опытные водители, умело используя его, снижают потребление горючего в 2-3 раза. На «Экоралли» асы, , применяя тактику «разгон-накат», тратят 3-4 л бензина на 100 км пути! А могут ли рядовые водители достичь столь выдающихся результатов? Научиться классно водить – это меньше, чем полдела. Главное – знать, «здоров» ли автомобиль; критерием же оценки состояния двигателя, трансмиссии и ходовой части в полной мере может служить выбег. Как определить его? Например, для «Жигулей», при скорости от 50 км/ч до полной остановки, он должен составлять (по инструкции) около 450 м. Но инструкция не говорит, каким образом точно замерить пройденное накатом расстояние. А задача эта не простая. Судите сами: водителю надо точно поймать момент переключения на «нейтралку» при скорости ровно 50 км/ч и запомнить показания одометра (прибора, показывающего общий пробег автомобиля). После остановки необходимо из полученного значения пути вычесть исходную величину. Вроде бы не сложно, однако попробуйте – у вас ничего не получится. Ведь погрешность спидометра +5 км/ч, но даже это «мелочь» по сравнению с ценой деления одометра – 100 м. Для нашего случая она должна быть выше минимум на два порядка! Тупик? Похоже, если бы не «маэстро» Егин с энциклопедическими познаниями, в частности – электроники. Он изобрел и собрал чрезвычайно простой малогабаритный прибор, которому дал название «Бег-1». Процесс измерения выбега сводится к нажатию кнопки при скорости движения больше 50 км/ч. Поставив «нейтралку», пускают автомобиль накатом. Как только скорость достигнет ровно 50 км/ч, срабатывает первый компаратор, включающий генератор импульсов. При снижении до 25 км/ч второй компаратор отключает счетчик, и на дисплее высвечиваются точные параметры выбега. Не надо ждать полной остановки автомобиля, достаточно и части пробега, чтобы сделать выводы о состоянии автомобиля. Имея на борту столь точную электронику, Николай Леонидович решил приспособить ее для контроля – не «на глазок», а объективно – тяговых свойств двигателя по приемистости. И прибор вместо пробега стал измерять время разгона автомобиля от 25 км/ч до 50 км/ч. Чем лучше отрегулирован мотор, системы питания и зажигания, тем выше приемистость по показателю на шкале счетчика. Новый критерий оценки состояния «здоровья» автомобиля позволил выявлять совсем уж незначительные неисправности агрегатов на самой ранней стадии и своевременно их устранять. Модифицированный прибор получил название «Бег-2». А потом Николай Леонидович научил свой «Бег» просчитывать, запоминать и выдавать точные показатели экстренного торможения. Пороговое устройство, управляющее частотными компараторами, не реагирует на плавное снижение скорости, а при резком ударе по тормозам автоматически включает счетчик и запись тормозного пути. Если ничего экстраординарного не произошло, автоматичски подаваемые импульсы обратной полярности обнуляют показания, и прибор готов к следующему измерению. Таким образом, на борту появился объективный «гаишник», подтверждающий исправность тормозов и грамотность действий водителя в случае дорожно-транспортного происшествия. Таков «Бег-3», к присутствию которого на приборной панели счастливые автовладельцы (коих пока совсем не много) быстро привыкли; время от времени они используют его по прямому назначению, а постоянно он служит точнейшим одометром (фото 2). На наш взгляд , руководители многочисленных предприятий электронной промышленности, поверженной так называемыми «реформаторами» навзничь, должны встать в очередь к Егину, дабы приобрести у него техдокументацию и право выпускать «Бег». Это поможет им если не бегом, то хотя бы ползком отстраниться от нынешних бед. Прибор для анализа автомобильных шин. «Выстрел» – в десятку В телепередаче «Угадай мелодию» участники называют песню по трем — пяти начальным нотам. И все аплодируют победителям. Но мало кто знает, что есть классные механики, которые легко улавливают малейшие неисправности по изменениям урчания двигателя, шелеста колес, шума подвески… А как бы всех водителей научит диагностике по шумам? Ведь она может быть самой ранней и недорогой по сравнению со стендами станций техобслуживания. Егин это давно осознал и решил для начала сделать акустический прибор для проверки состояния автомобильной «обувки» — шин. Хитрое электронное устройство он разместил в пластмассовом корпусе игрушечного пистолета. Внутри ствола установил пружину с магнитом, которая сжимается рычажком затвора и приводится в действие нажатием на курок. На дульном срезе закрепил индукционный датчик, который подключил к электронному блоку измерения частоты и амплитуды колебаний, и всю эту амплитуду запитал от бортовой сети. Операция измерения сводится к выстрелу из пистолета, прижатого дулом к боковой части шины. По частоте затухающих колебаний, находящейся в прямой зависимости от величины давления, и выдаются показания с точностью до сотых долей атмосферы. Они мгновенно высвечиваются на индикаторе, расположенном на рукоятке. Прибор получил название «Выстрел-1». На этом изобретатель не остановился. Добавив к схеме интегратор с измерителем амплитуды колебаний и индикатор добротности, «научил» прибор диагностировать различные скрытые дефекты, например, расслоения, повреждения кордовой ткани, неоднородности стенок шины, отслоение наварного протектора и так далее. Усовершенствованный двухканальный образец, откалиброванный по шкалам давлений и добротности, автор назвал «Выстрел-2». А почему бы одним «выстрелом» не диагностировать все узлы и агрегаты автомобиля? Коль скоро прибор измеряет частоту (то есть шумы), не трудно откалибровать по этому параметру исправно работающие механизмы, а затем – по изменению шумов – отслеживать неисправности и износ деталей. Сказано – сделано, и модернизированный прибор заработал как самый тонкий меломан. Более того, выявилось, что по объективным показаниям индикатора можно также регулировать обороты холостого хода, приводы клапанов, оптимизировать работу карбюратора, системы зажигания и т.д. Для облегчения манипуляций изобретатель добавил чувствительный трубчатый щуп, который легко доходит к любым узлам ДВС и трансмиссии. Шкалу индикатора прокалибровал в микронах, приведя соответствие с известными техническими нормами на регулировку и ремонт определённых групп деталей. Границы предельно допустимого износа свёл в таблицу. Теперь водителю достаточно сравнить показание индикатора с граничной величиной вибрации, чтобы безошибочно, а главное – вовремя диагностировать «болезнь». Универсальный «Выстрел-5» (фото 4) органично впишется в инструментальный комплект автомобилистов. Прогнозируется миллионный тираж, а это – верный выстрел «в десятку» для толковых предпринимателей. «Диоген» — автосторож – мыслитель Герой кинофильма «Берегись автомобиля» Юрий Деточкин доказал, что эффективность механических запоров и различных капканов практически нулевая, и потому инженерная мысль обратилась к более чувствительным средствам защиты, основанным на электротехнике и электронике. Как грибы после дождя, стали появляться на рынке сначала электроконтактные, затем всевозможные инерционно-вибрационные и, наконец, сенсорные «охранники». Первые – оказались слишком сложные в коммутации, вторые – конструктивно, а третьи – хотя просты в производстве и установке и сигналят здорово, но включаются или не во время (когда «поезд уже ушёл»), или, как говорится, сдуру. И всё потому, что сенсорные датчики настраиваются на определённый порог чувствительности. Если он высокий, то аккуратно действующий ворюга открутит колёса, снимет фары, зеркала и был таков. Но, как правило, порог занижают – и подчас ударит ночью гром, и десятка два «ракушек» во дворе, в коих спрятаны оснащённые такими автосторожами машины, устраивают столь жуткую какофонию, что и мёртвого разбудят. А сколько машин, стоящих на обочинах или в паркингах, поднимают тревогу по пустякам, заставляя хозяев метаться, а прохожих – шарахаться! Егин, как всегда, пошёл своим путём. Зная, что по металлу звук проходит лучше, чем через воздух, он решил использовать именно этот фактор; надо-де, чтобы автомобиль слушал не окружающую среду, а самого себя, и, прежде чем сигналить, анализировал звуки, несанкционированные колебания и удары. Николай Леонидович взял два дешёвых угольных мини-микрофона и прилепил их к кузову – один снаружи, другой – в салоне. Оба «жучка» подсоединил к мостовой схеме, включающей в себя «мыслительный» аппарат, состоящий из формирователя сигналов, ждущего мультивибратора, инвертора, элемента «И» (ноу-хау) и реле времени. Вроде бы много всего, а на самом деле прибор состоит из одной печатной платы с небольшим набором простейших микросхем. Зато в результате получился автосторож невероятной чувствительности и, что главное, — «думающий». Он не среагирует на гром, ни на мощный порыв ветра, ни на случайный толчок или удар мячом по кузову. Но стоит только злоумышленнику вставить отмычку в замок либо отвёртку в шлиц винта крепления фары или стоп – сигнала, как через две – три секунды взвоет сирена. Был даже такой случай: проезжая через Ростов, Егин остановился у рынка, чтобы купить воды в дорогу. Тамошним «щипачам» захотелось проверить содержимое прицепа, закреплённого на фаркопе. Тот был зачехлен и затянут вокруг бельевой верёвкой. Двух секунд работы ножом оказалось достаточно, чтобы «Диоген» — так автор назвал своего стража – оповести хозяина о посягательстве воришек, и те мгновенно ретировались. При массовом производстве егинские охранники-аналитики будут в несколько раз дешевле «новороченных», но глупых импортных. А это значит, что на рынке может появиться ходовой товар для защиты от похитителей не только автомобилей, но чего угодно. Вот где золотое дно!
  1. Load more activity
×